Vol libre et règlementation - Zones aériennes France / Sud-Est

Julien

Article par Julien Editer l'article
Mis à jour le vendredi 13 septembre 2013 à 2:32 matin
Tags : Alpes du Sud, Règlementation, carte, espaces aériens, parapente, zones aériennes

Voici un « petit » article sur la réglementation aérienne en vol libre (parapente, deltaplane).
Rébarbatif ? Sans doute… Mais c’est un sujet fondamental que nous ne pouvons ignorer :

  • d’abord pour éviter (ou du moins limiter le risque) de se retrouver nez-à-nez avec un Mirage ou un autre objet volant identifié
  • ensuite pour assurer la pérennité de nos espaces aériens encore un peu « libres »
  • accessoirement pour éviter d’avoir à passer de mauvais moments devant un juge ou de se faire prendre en chasse par un hélico de l’armée de l’air (c'est déjà arrivé)

La connaissance et le respect des zones aériennes devrait donc être une priorité absolue, et mérite que l'on s’y attarde un peu, notamment quand on envisage de s’éloigner du bocal habituel. L'objectif de cet article n'est pas de faire un cours de règlementation aérienne, mais de donner des informations pratiques, avec les outils et les liens dont vous avez besoin pour aller plus loin.

Un conseil en préambule : déclarez vos vols à la CFD, c’est l’occasion de se reposer régulièrement la question de la réglementation (ou de se faire remonter les bretelles par l’équipe CFD…). Voir aussi l'article : Comment déclarer vos vols à la CFD ?

 

Cartes des zones aériennes France, et brefs rappels de règlementation

Pour visualiser l'ensemble des zones aériennes de France, il y a les cartes OACI officielles et complexes (on en parle plus loin), ou plus simplement vous pouvez par exemple utiliser Google Earth, et télécharger les cartes des zones sur le site de « Foufou ». C'est pratique pour préparer vos vols et pour déclarer ceux-ci à la CFD, en superposant votre trace à la carte en 3D.
Cliquez sur chaque zone pour obtenir les informations associées. Lorsque plusieurs zones se superposent, vous pouvez en désactiver dans l'arborescence de gauche, pour mieux voir celles d’en dessous.
Je signale aussi l’existence des cartes de Lloyd Bailey, mais qui comportent trop d’imprécisions à mon goût...

Ci-dessous quelques rappels de règlementation utiles et non exhaustifs pour utiliser cet outil ou lire des cartes aéronautiques. En deux mots (voir les liens vers les cours ci-dessous pour plus de précisions), ce qui nous concerne en premier lieu dans tout ça :

  • Le parapente et le deltaplane rentrent dans la catégorie des Planeurs Ultra-Légers (PUL)
  • Nous faisons du vol VFR (Visual Flight Rules, vol à vue) et non IFR (vol aux instruments)
  • Les espaces de classes G (non contrôlé) et E (contrôlé mais sans clairance radio obligatoire) sont autorisés au vol libre. Les classes D et C (et A à Paris) sont interdites aux PUL. Les autres classes n'existent pas en France.
  • Viennent s’ajouter des "zones à statut particulier" :
    • Les zones P (prohibées), R (réglementées), D (dangereuses – à ne pas confondre avec la classe d’espace D). Voir les conditions d’activation ci-dessous.
    • Les zones temporaires ZIT, ZRT, ZDT sont les équivalents temporaires des zones P, R, D, respectivement. Voir paragraphe suivant.
  • Sauf précision contraire, les heures sont en temps universel (UTC, parfois noté Z)
  • Altitudes : sauf précision contraire, les altitudes sont relatives au niveau moyen de la mer. Voir le point sur les altitudes ci-dessous. Les altitudes sont exprimées en pieds (1 ft = 0,305m), sauf lorsqu’il s’agit de niveaux de vol (par exemple FL55 correspond à 5500 ft par rapport à l'isobare 1013 hPa).

 

Les informations à consulter avant d'aller voler : NOTAMs et SUPAIP

Avant d'aller voler, nous sommes donc censés connaître les zones aériennes permanentes et temporaires susceptibles d’être traversées, et parmi les zones à statut particulier, quelles sont celles qui sont actives.
Les zones temporaires ZIT, ZRT, ZDT ne sont pas sur les cartes aéronautiques, elles sont annoncées par SUPAIP (Supplément aux Publications d'Information Aéronautique). Pour ces informations le site de la SIA (voir cette page) fait foi, mais celui de la FFVL (voir cette page) reprend toutes les SUPAIP qui nous concernent, ce qui reste de loin le plus pratique.
Rappelons que les SUPAIP identifient les zones temporaires et définissent les conditions d'activation, et les NOTAMs (NOtice To AirMen) donnent les jours et horaires effectifs d'activation.

Précisions importantes :

  • Les zones P et ZIT sont des interdictions 7j/7 et 24h/24, donc sans nécessité de diffusion de NOTAM
  • Les zones R et ZRT nous seront interdites dans l’immense majorité des cas lorsqu’elles sont actives
  • Les zones D (et ZDT, très peu utilisées chez nous) ne sont pas rigoureusement interdites, mais définissent parfois des conditions de pénétration qui les rendent impropres au vol libre lorsqu’elles sont actives (comme la D155 de Rians)
  • Les conditions d’activation des zones R, D, ZRT et ZDT sont définies par l'information aéronautique AIP ou SUPAIP. Certaines zones sont systématiquement activées (pas de mention « activable »), d’autres seront activables par NOTAM ou autre information (voir ci-dessous). Certaines ne sont activables qu'en semaine, d'autres sont dites « activables H24 » (c’est-à-dire 24h/24 et 7j/7 sauf mention contraire). Vous verrez aussi parfois les abréviations SR/SS pour « sunrise/sunset ». Attention à ne pas confondre, par exemple, une zone « H24 » (activée en permanence), à une zone « activable H24 » (il faut se renseigner !)
  • Dans certains cas, les NOTAMs pourront modifier les dispositions d’une zone particulière (par exemple modification d’horaire, de niveau de vol…), voire parfois créer une nouvelle ZIT de durée limitée sans la diffusion d’une information SUPAIP.
  • En général en aéronautique, les NOTAMs se consultent le matin ou la veille du vol. La quasi-totalité des NOTAMs sont diffusés avec un préavis d’au moins 24h, mais normalement, les informations concernant l’activation de zones réglementées ou dangereuses, ainsi que les restrictions temporaires de l’espace aérien (99% de ce qui nous intéresse) doivent respecter un préavis de diffusion de 7 jours (source : Guide de la demande de NOTAM).


Pour consulter les NOTAMs, la meilleure façon reste le site du SIA (si, si). Mode d’emploi conseillé (le plus simple selon moi) :

  • cliquez sur FIR
  • indiquez la date et la durée qui vous intéresse pour votre vol
  • sélectionnez les informations VFR seules
  • indiquez la FIR de Marseille (correspondant au quart Sud-Est de la France (code FIR Marseille = LFMM – autres FIR en France : LFBB (Bordeaux), LFFF (Paris), LFRR (Brest), LFEE (Reims))
  • affichez le bulletin complet, puis faites une recherche sur les zones qui vous intéressent

Tout cela est également expliqué visuellement dans l'article "Comment consulter les NOTAMs".


Attention : si il est utile de savoir lire les NOTAMs, ce n’est malheureusement pas suffisant (ce serait – presque – trop simple…). En effet, hormis pour la R196, la plupart des organismes gestionnaires des zones du Sud-Est (R95, R71, R107, R138...) ne prennent pas la peine de remplir un vulgaire bulletin texte qui permettrait à tout un chacun de préparer son vol sereinement. L’activation de ces zones est en fait annoncée le jour même (et parfois plusieurs fois par jour) sur une fréquence VHF spécifique (fréquence inaccessible aux radios de vol libre...). Elle est également connue du BRIA (Bureau Régional d'Information Aéronautique). En pratique, il vaut donc mieux :

  • connaître les conditions d’activation possible de ces zones
  • se rapprocher des clubs locaux
  • contourner les zones en cas de doute ou d’absence d’information
  • téléphoner au BRIA de Nice (Tel: 04 93 17 21 18 / Fax: 04 93 17 21 17) pour les zones du Sud-Est. Le BRIA est ouvert tous les jours de 7h à 22h locales.

Vous pouvez trouver les conditions d’activation des zones sur les compléments aux cartes aéronautiques officiels ou sur les cartes de Foufou. Voici un petit résumé non exhaustif et sujet à modifications :

  • la zone R95 (Le Luc) est quasiment toujours active en semaine, mais reste activable le week-end (ce qui est rare). Parfois désactivée vers le mois d'août (congés d'été). Le club le mieux informé est l'ASPAT, par sa convention avec la zone du Luc.
  • la zone R138 (Canjuers) est à considérer active tous les jours. Son extension R138T est activable en journée les lundi et mardi. Et il est fréquent que des NOTAMs limitent encore plus les possibilités de vol sur les sites du Lachens et de Bargemon (voir l’information du club du Lachens ci-dessous).
  • la zone R101 (Salon) est active la semaine (avant 18h locales), sauf jours fériés, mais non activable le week-end
  • la zone R71 (Salon) est à considérer active tous les jours en semaine (sauf jours fériés), mais n’est pas activable le week-end
  • la zone P10 (Cadarache), est active en permanence 7j/7, mais la zone circulaire R80 qui accompagnait la ZIT 10 (devenue P10) n'existe plus en 2013
  • la zone D155 (Rians) est active en semaine (avant 17h locales), y compris les jours fériés apparemment (d'après doc "les zones D" plus bas)
  • la zone R107 (Pilon du Roy) est activable en semaine (entre 9h et 12h et entre 14h et 17h), sauf jours fériés
  • la zone R83 (Mont Agel) est active en permanence 7j/7
  • la zone R106 (Monaco) est active en permanence 7j/7, et supplante la CTR de Nice en dessous de 1000m (la loi monégasque s'applique)
  • la zone R596 (Laser Haute Provence) n'est activable que la nuit, nous pouvons donc la traverser sans souci. Par contre, la petite zone R595 en son centre (au niveau de l'observatoire) est tout de même activable 7j/7, 24h/24.
  • la zone R11 (Saint Christol) est active en permanence 7j/7, mais ne limite que le vol à basse altitude (<300m)
  • la zone R196 (Gap/Valensole) est activable en semaine (sauf : jours fériés, mercredis à partir de 12h locales, et du 1er juillet au 15 septembre), mais son activation se fait rare. Vous trouverez plus d’informations sur la R196 sur cette page du club de parapente d'Embrun. Un bon moyen de savoir si la R196 est active est de se rendre sur ce post de nos amis d'Au Gré de l'Air (il faut être inscrit au forum).
  • notez également la zone de treuillage de Serre-Ponçon (n°995) : en dessous de 450m sol et active entre avril et novembre (avr, mai et oct, nov : 9-17h ; juin et sept : 8-13h et 17-20h ; juil et août : 7h30-10h30 et 19-21h locales ; activable autres horaires par NOTAM)

 

Les cours de règlementation aérienne

Pour tout comprendre sur les zones aériennes, voici quelques cours de règlementation :

 

France Sud-Est

Mise à jour des zones qui nous concernent le plus dans la region: la carte suivante est une carte simplifiée des cartes officielles, destinée aux pilotes de vol libre. Les altitudes sont indicatives puisqu'elles sont en réalité définies selon des références barométriques, donc dépendent des conditions de pression et de températures du lieu et du jour (voir notre point sur les altitudes ci-dessous).

La carte indique :

  • en bleu les TMA interdites au vol libre (de classe C ou D) et leurs planchers associées.
  • en rouge les zones à statut particulier (P, R ou D) qui se superposent aux TMAs en cas d'activation

Carte zones aériennes Sud-Est pour le vol libre


Sachez que l’espace compris entre les niveaux FL115 et FL195 (entre 3500m et 5900m environ) est par défaut une LTA (Lower Traffic Area) de classe D, donc inaccessible au vol libre (sauf à moins de 900m sol). Heureusement il existe des LTA déclassifiées (E) au dessus des Alpes et des Pyrénées. C’est pourquoi on peut voler jusqu’au FL 135 (environ 4100m) au dessus de St André-les-Alpes (mais pas à l’Ouest de Digne), et jusqu’au FL195 (environ 5900m) au nord du Cheval Blanc… mais attention, à l’Ouest du Massif des Ecrins et au Nord de la Maurienne, le plafond n’est plus FL195... Attention aussi, par faible pression, les plafonds sont en réalité plus bas que l’altitude approximative donnée ci-dessus (voir notre point sur les altitudes ci-dessous).

Voir par exemple deux documents intéressants sur le survol des Alpes :

  • La carte des niveaux de vol maxi
  • Un complément notamment sur les LTA dans cet article "Planez dans les Alpes"
  • Le schéma ci-dessous illustre les LTA Alpes et Pyrénées, et résume également les conditions de vol à vue (VMC) que tout pilote est censé respecter.

LTA et conditions VMC

 

Autres infos locales

Il est toujours bon de se rapprocher des clubs locaux pour connaître les spécificités de l'espace aérien. En complément de la carte ci-dessus, vous pouvez lire les articles ci-dessous :

 

Les cartes OACI

Outre l’outil de visualisation 3D évoqué en début d’article, il peut être utile de se référer aux cartes OACI officielles : ce site proposé par la FFA est une mine d’informations pour qui sait lire ces cartes. Cet outil est même disponible sur iPhone et Android.

La carte affichée correspond à la carte OACI au 1/500000. Depuis 2013, celle-ci est limitée au niveau FL115 (c'était FL55 jusqu'en 2012...), ce qui signifie que les zones dont le plancher se situe au dessus de 3500m d’altitude ne figurent pas sur la carte. Ces zones apparaissent en revanche sur les cartes OACI au 1/1000000 (que l’on a au club pour qui veut les consulter), et notamment les LTA déclassifiées (classe E) au dessus des Alpes et des Pyrénées..

La lecture de la carte OACI n’est pas aisée. Heureusement, il existe des guides très bien faits comme cette présentation : Les cartes aéronautiques (cliquez ici si vous préférez lire une version en ligne sans animations)

Notez que sur la même page de la FFA, vous retrouverez également :

  • la météo aéronautique (avec même des bulletins officiels TAF traduits pour le commun des mortels ! voir aussi ce sujet pour la météo aéronautique)
  • les AZBA/RTBA évoquées plus bas
  • les SUPAIP et NOTAM mais cela reste moins pratique pour rechercher l’info utile, et les NOTAM ne concernent que les aérodromes

 

Un point sur les altitudes

Sur les cartes aéronautiques, les limites verticales des zones aériennes sont données en pieds (1 ft = 0,305m), et peuvent être définies différemment :

  • Altitude par rapport au niveau de la mer moyen (AMSL, pour « Above Mean Sea Level »). En l’absence de précision, c’est cette altitude qui est utilisée.
  • Hauteur par rapport au sol (ASFC, « Above Surface », ou AGL, « Above Ground Level »)
  • Niveau de vol (FL, pour « Flight Level », par exemple FL55 correspond à 5500 ft), hauteur par rapport à une surface fictive où la pression vaut 1013,25hPa

NB : Lorsque deux altitudes sont mentionnées pour la limite inférieure de la zone, c’est la plus haute des deux qu’il faut considérer

Ces trois définitions ne sont pas de véritables mesures géométriques de distances verticales, elles correspondent en fait à la mesure d’altimètres-baromètres, qui convertissent une mesure de pression en hauteur, en considérant une atmosphère standard. Les trois niveaux de référence ci-dessus sont donc définis par des pressions (respectivement QNH, QNE et QFE), qui sont utilisées par les planeurs et les avions.

Il faut savoir que l’altitude GPS n’a aucune valeur en aéronautique, l’altitude barométrique fait foi ! Problème : même pour les parapentistes équipés de véritables altimètres-baromètres (non GPS), il faudrait recaler la pression de référence en fonction des informations officielles, selon le lieu, l’heure, et l’altitude de transition en niveau de vol.
Les traces GPS sont plus commodes, et utilisées en compétition et pour la déclaration des vols à la CFD. Ce qui dans certains cas, peut vous conduire à enfreindre une zone aérienne, alors que le GPS vous situe en dessous de celle-ci, ou inversement. Théoriquement, il faudrait donc prendre des marges par rapport aux zones, et/ou faire un petit calcul rectificatif en fonction des conditions du jour…

La correction d’altitude entre l’altitude géométrique du GPS et l’altitude barométrique officielle peut donc être utile pour préparer son vol, ou convaincre le validateur CFD (à qui vous donnez votre trace GPS) que vous n’avez pas enfreint la réglementation :

  • Si vous comparez votre altitude GPS à une zone dont le plancher est donné en altitude AMSL, et si la température du jour est plus grande que celle de l’atmosphère standard (15°C au niveau de la mer, et décroissance de 6,5°C tous les 1000m), vous pouvez considérer que votre GPS vous donnera une altitude plus élevée de 0,35% par écart de 1°C (et inversement par températures froides)
  • Si vous comparez votre altitude GPS à une zone dont le plancher est donné en niveau de vol (FL), il faut en plus prendre en compte l’écart de pression au niveau de la mer par rapport à la pression standard. Si la pression est plus haute que 1013hPa, votre GPS donne également une altitude trop élevée par rapport au niveau de vol, d’environ 8,2m par écart de 1hPa.

Exemple : vous volez à 3000m d’altitude par une journée estivale avec 1030hPa et 30°C au niveau de la mer, l’altitude géométrique donnée par votre GPS surestime votre altitude AMSL de 157m et votre niveau de vol de 157+138=295m. Ce qui est loin d’être négligeable !
Attention, les calculs correctifs ne sont valables que pour une variation standard d’atmosphère, l’écart réel entre le GPS et l’altimètre calé à la bonne référence (qui fait foi), peut être sensiblement plus élevé ou plus faible, le gradient de température dans l’atmosphère jouant également un rôle.

Sachez aussi que les GPS peuvent donner une altitude géométrique par rapport :

  • soit à l’ellipsoïde de référence (définie par le datum WGS84 qui doit être sélectionné sur le GPS)
  • soit par rapport au géoïde (représentant le niveau de la mer moyen), lorsque le GPS intègre la correction entre l’ellipsoide et le niveau de la mer.

Dans nos contrées, le géoîde se situe 40 à 50m au dessus de l’ellipsoïde, donc l‘altitude lue sur un GPS corrigé sera moindre que sur les autres. Un parapentiste qui se fie à un GPS calé sur l’ellipsoïde vole donc avec une marge supplémentaire.

Soyez conscients également que la précision de mesure d’altitude d’un GPS est médiocre par nature (±45m), notamment à l’allumage, mais qu’elle est en général améliorée sur la durée par filtrage (surtout si votre GPS dispose d’un capteur de pression).
N’oubliez pas aussi d’activer le mode de correction WAAS / EGNOS de votre GPS pour plus de précision sur la restitution de position.

Enfin, si vous voulez vraiment tout savoir sur les altitudes et les GPS, je vous conseille cet excellent article de XCmag.

 

Complément sur les exercices militaires

Réseau Très Basse Altitude Défense (RTBA)

Vous entendrez peut-être parler du Réseau Très Basse Altitude Défense (qu'est-ce que c'est ?), et des cartes d'activité AZBA associées
Nous ne sommes pas directement concernés sur nos sites du Sud-Est, mais pour aller un peu plus loin, il faut se renseigner également.
Ces zones ne sont représentées que sur les cartes RTBA et AZBA (que l'on trouve sur le site de la SIA) pour leurs horaires d’activation..

Mais elles se trouvent également sur les cartes OACI et dans les fichiers Google Earth de Foufou indiqués en début d’article, et on peut aussi consulter les NOTAMs de manière classique avec le numéro des zones concernées (ce qui peut être plus long...). Inutile de dire que la pénétration dans ces zones est interdite en cas d'activation.


Circulation Aérienne Militaire en classe G

Vous volez tranquillement dans un espace de classe G, non contrôlé… Attention, ça ne veut pas dire que vous ne pouvez pas croiser des avions de chasse déboulant à près de 1000 km/h en dehors du réseau RTBA et autres ZRT.
Ceux-ci peuvent allègrement voler en zone non règlementée G, en semaine (et la plupart du temps entre 150m et 450m sol, et largement au dessus de la vitesse règlementaire de l’aviation générale).

Et oui, il est assez frustrant de constater qu’on a beau prendre toutes les précautions nécessaires, on n’est pas à l’abri.  Surtout quand on apprend que la majorité des missions de basse altitude se font hors RTBA, et qu’elles peuvent même se faire dans une RTBA inactivée.
Seule consolation en cas de rencontre inopportune : vous ne serez pas en infraction… Embarassed


Planning de la DIRCAM

Intéressant également : le planning prévisionnel de la DIRCAM pour les activités militaires nécessitant la création d'espaces aériens temporaires (ZRT, ZIT).

 

Parc Nationaux et Mont Blanc

Depuis le 1/1/2007, la limite de 1000m sol au dessus des Parcs Nationaux n’est plus systématique, et on doit se référer aux conventions normalement signées entre Parc et acteurs du vol non motorisé.

Pour le Mercantour, les nouvelles dispositions de juillet 2013 sont expliquées dans un article CAL précédent : Parc du Mercantour et vol libre

Pour les Ecrins, voir également cet article CAL précédent ou le site de la FFVL

Pour le Parc de la Vanoise, l’arrêté du 18 juillet 2011 prévoit des espaces et des périodes dérogatoires pour les parapentes et deltaplanes, voir ce document.

Dans le même genre, n’oubliez pas que, du 1 er juillet au 31 août, le survol du massif du Mont-Blanc est réglementé par l’arrêté du 13 octobre 2008.
Infos plus précises sur cette R30 sur le site des Ailes du Mont Blanc et la carte en .kml associée.

 

Quelques compléments en vrac

Des documents de la DIRCAM intéressants si vous cherchez une information sur les zones à statut particulier (P, R, D), en particulier leurs limites, conditions d'activation, et les moyens d'information :

Si vous êtes perdu dans toutes les abréviations aéronautiques, consultez cet page.

Enfin, je signale l’effort important de la commission des espaces aériens de la FFVV pour fournir une information la plus claire possible : check-list espaces aériens. Vous y trouverez notamment un fichier de téléchargement des espaces aériens pour votre GPS…

Commentaires

Arnaud a dit le samedi 14 septembre 2013 à 10:04 après-midi

Arnaud

Très beau travail Julien !! Peut-on savoir tes motivations pour ce gros boulot?

Quand la carte ne sera plus en version brouillon, ça méritait une section spéciale sur le site: à côté des onglets Articles, Activités, Galerie Forum, Météo, je propose de rajouter un onglet: "Carte Aérienne des Alpes du Sud".

Comme ça on a un accès direct et elle n'est pas perdu au milieu de tous les articles. Qu'en penses-tu?

Julien a dit le mercredi 18 septembre 2013 à 8:58 matin

Julien

Merci Arnaud. Ca correspondait à une demande de plusieurs personnes dans le club, et plus généralement je pense que c'est un sujet mal connu, donc ça peut servir à tout le monde.

J'ai mis un an à finir cet article... et je ne me suis motivé pour faire une carte que récemment.
L'article s'allongeait et n'aurait pas intéressé grand monde tout seul... J'avais commencé à pointer encore sur l'ancienne carte, mais ça collait plus trop.

La carte c'est plus facile à retenir, à imprimer et à consulter de temps en temps. Et pour ceux qui veulent des précisions à son sujet, ils pourront parcourir l'article.
Bref, c'était l'occasion d'être utile au vol libre, mais c'est surtout la curiosité (et mon détestable perfectionnisme...) qui m'a poussé à creuser pour actualiser mes connaissances d'ex-pilote privé, et essayer de tout comprendre...

Oui on verra avec notre webmaster comment on peut faire.
Après je ne vois pas d'inconvénient à ce que l'article et la carte circulent sur internet sous une forme ou une autre... (on peut faire un .pdf ou autre)
Ils sont destinés à être diffusés, du moins quand ils seront 100% consolidés. (c'est pour ça que j'ai préféré mettre "brouillon" sur la carte)

Jeremy a dit le vendredi 20 septembre 2013 à 8:57 matin

Jeremy

Bravo Julien !!!
Gros boulot, vraiment. Je vais me replonger dans tout ca avec plaisir !!

Chris a dit le samedi 21 septembre 2013 à 11:13 après-midi

Chris

Wahou quel article !!! On ne pourra plus dire qu'on n'y comprends rien ... Merci Ju

Tkitwa a dit le jeudi 26 septembre 2013 à 5:51 après-midi

Tkitwa

Bravo Julien, enfin un truc clair et bien synthétisé... Ce que je me demande, c'est comment on fait pour savoir, quand on est en l'air, où on est et donc ce qu'on a le droit ou pas ? faut mémoriser toutes les zones avoisinantes ?? On ça peut apparaitre sur les GPS ?

Chris a dit le jeudi 26 septembre 2013 à 9:04 après-midi

Chris

Est-ce techniquement possible de charger une carte-maison sur un GPS ?

Julien a dit le jeudi 26 septembre 2013 à 11:46 après-midi

Julien

Merci Ariane. Pourtant le post sur AGDL n'a pas eu l'air de déchaîner les foules...
De même quand je vois que la Ligue PACA a envoyé l'info à une centaine de clubs/écoles/CDVL, et qu'au final l'article a été vu par 270 personnes (dont la moitié depuis le mail de la Ligue), je me dis que ça n'intéresse vraiment pas grand monde...
Je ne me faisais pas trop d'illusions bien sûr, et ça confirme que le parapentiste a besoin d'un outil simple : apprendre une carte simplifiée c'est déjà beaucoup.
Je pense que j'enlèverai la mention "brouillon" bientôt, ayant intégré les rares remarques qui me sont parvenues.

En effet c'est une excellente question. J'ai failli l'aborder dans l'article mais je me suis dit qu'il était bien assez long et que ça ferait l'objet d'une autre discussion. Certains en ont déjà parlé sur le forum AGDL (Pasc, Philippe), et sont probablement plus calés.
On peut afficher les zones aériennes avec un logiciel de navigation aérienne, dont les plus connus sont LK8000 et XCSoar (gratuits).
Ca marche sur n'importe quel PNA sous Windows CE, donc on peut potentiellement trouver du matos pas cher (GPS de voiture). Mais pour bien voir au soleil, il vaut mieux opter pour un Vertica V2 ou un Holux 61CS.
XCSoar marche même sur smartphone Androïd, c'est ce que j'utilise, avec cockpit adapté + pare-soleil : pas 100% efficace et l'écran reste petit, mais ça permet de tester une solution à 0€ (et de s'apercevoir que c'est pas vraiment indispensable...).
On peut donc voir les zones aériennes (c'est déjà bien) et être alerté quand on y rentre (pas forcément très pratique : affichage petit, pop-ups intempestifs, clics pour sortir, zones intéressantes à configurer avant vol...).
Oui Chris, on peut aussi mettre la carte qu'on veut (préalablement calibrée) dans un logiciel type OruxMaps sur Androïd. Sur GPS type Garmin on ne peut rien faire. Et on peut certainement trouver ce qu'il faut sur PNA Windows CE (je connais pas), ou bien trouver un moyen de convertir les cartes dans le format XCSoar/LK8000.

Bon pour moi tous ces gadgets c'est bien, mais rien ne remplace la connaissance des zones, et en général y'a pas grand chose à retenir dans le coin où on vole (surtout dans le 04-05-06)... Sans oublier que le logiciel qu'on utilise ne connaîtra pas l'activation réelles des zones R/D.
A+

 

Please Wait...